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班和第二天上班乘公交车，第二天晚上再开车回家。如此反复，每周仅开三天车，可以省下一半油费。而另一位“有车族”吴先生则表示：“现在外出办事时，如果有顺路的公交车，我肯定会首先选择公交；如果赶时间，去的地方又不是太远，打车比开车划算。”
油价上涨的影响远远不止于此。6月4日，沈阳市物价局正式下发通知，对出租车运价进行调整。此前，北京、上海等地也对出租车运价进行了上调。而且由于油价上涨，各地的城市公交燃油成本增加，电力企业因煤炭运费增加也面临提价的压力。此外，长途客运、货运的价格同样需要涨价来弥补成本。所有这些，都使人感到油价上涨给经济运行带来的压力。
　　按照发改委和中石化有关负责人的说法，油价上涨是不可避免的。发改委新闻发言人表示，提高成品油价格的目的是保证市场供应，缩小国内外成品油价差，“促进国民经济平稳健康发展”。中石化有关负责人说，由于国际原油价格上涨，今年1至4月份，中石化集团每炼一吨原油亏损400元以上；5月以后，亏损上升到每吨740元，“涨价已是在所难免。”
据估计，此次成品油提价，在国内三个主要从事的炼油业务的公司中，中国石化可增加成品油销售收入219.24亿元，上海石化可增加12.36亿元，石炼化可增加6.38亿元(均按2005年的产量规模计算)。因此，有人质疑，把油价上涨的收益归于少数垄断企业，而把成本向社会众多产业分摊，是不是一种公平的作法。
而经济学家更倾向于从资源稀缺的角度看这个问题。亚洲开发银行中国代表处首席经济学家汤敏在3月26日油价上调后说：“考虑到国际油价的持续高企以及不断扩大的国内外成品油价格差异，对中国来说，此时适当提高价格无论对节能还是减少炼油行业的亏损都有好处。”发改委副主任张国宝在5月24日调价后也强调，“成品油价格上调有利于大家重视节约，发展替代能源。”
所有这些—油价向国际接轨、减少石油企业亏损、节约资源使用，都是“油价改革”的目标和取向。如2005年10月28日召开的“资源价格改革研讨会”上，发改委主任马凯表示，我国石油价格的形成机制尚不完善，不适应国际市场的变动，“必须坚定不移地推进改革”；发改委价格司司长赵小平也说，在成品油价格形成机制中，要调整成品油调价参考的外部条件，灵活反映国内外市场供求和价格状况。
　　由于顶着“改革”的名义，并且资源紧缺已成为全球性的难题，发改委主导的油价政策在专家和政治层面获得了充分支持。但如果仔细分析，在过去两年间，以成品油价格上调为特征的“油价改革”，并没有涉及价格机制的核心问题。
　合理价格来自竞争
　　在一个正常的市场中，价格是由供求双方以及供方之间、买方之间的竞争与协商形成的。这样形成的价格既反映了商品的稀缺性，又能协调商品的供求与资源配置。如果缺乏竞争，形成的价格往往难以保证资源的*优配置。所以，要想寻求合理的价格，就必须塑造可竞争的市场环境。
从石油产业的特点来看，它完全是一个可竞争的产业。在世界上，石油市场规模巨大，即使是那些石油巨头，也不能垄断所有石油供给。例如，2002年全世界消费了约35.6亿吨石油，而产油名列*的沙特阿拉伯石油公司的原油产量约为4亿吨，炼油名列*的埃克森美孚公司的炼油能力约为3.1亿吨。更不用说，一般油田和炼油厂的生产规模都要小得多。
　在中国，上个世纪90年代，不少民营企业进入加油站、石油批发、炼油、石油开采领域，呈现一片繁荣景象。但民营企业刚刚向世人展示出它的活力，便遭遇政策瓶颈。1998年，两大石油集团组建。1999年5月，国家出台政策，将成品油的批发权全部集中到中石油和中石化两大石油公司手中，并禁止炼油厂直接向零售商销售成品油。
　到了2001年9月，相关政策规定，各地区新建加油站，统一由两大集团全资或控股建设。我国成品油的批发与零售环节逐渐被中石油、中石化悉数掌控。2004年11月15日，国家商务部下发《成品油市场管理暂行办法》，于2005年1月1日起施行。该暂行办法虽然原则上允许国内民营石油企业进入批发领域，但要求具有30座加油站的规模—这其实是一种变相的限制，导致大批民营企业退出。
　由此可见，中国的石油产业是一个人为造就的垄断行业。按照合理配置资源的要求，如果要搞价格改革，首先要考虑打破垄断、引入竞争，塑造新的价格形成机制。但是我们看到，自2005年以来，政府主管部门所推举的“价格改革”，并没有任何这方面的内容，而是简单地根据国际油价的波动不断调整国内成品油的价格(见下表)。
　　根据经济学的价格原理，成本和需求的变动，都可能引起价格的变动，如果死守价格不变，会导致供不应求或供过于求。从这个角度看，当国际原油价格上涨时，国内的成品油价格也应该上调。否则，当国内资源价格低于国际水平时，就会出现供应不足和滥用资源的现象。2005年，当深圳与香港的油价出现差距时，有很多香